Il n’y a guère plus de 150 ans, la cellulose trouvait son emploi exclusif sous forme de fibre végétale, dans les industries textile et papetière. Les dérivés de la cellulose étaient encore inconnus.

La découverte de la nitrocellulose par Schönbein en 1846, ouvrit de nouvelles perspectives d’emploi aux substances cellulosiques. L’utilisation de la nitrocellulose s’étendit bientôt à la préparation de la soie artificielle, pour trouver ensuite un débouché très important dans l’obtention d’une des premières matières plastiques, le celluloïd. Employée dans l’industrie des peintures et vernis, elle permit un séchage rapide. Parallèlement, les industries photographique et cinématographique réalisèrent avec le film de nitrocellulose, un support pour couches sensibles qui a conservé longtemps la première place.

En 1869, apparut un nouveau dérivé cellulosique, l’acétate de cellulose, préparé par Schutzenberger, dont les emplois devinrent également très importants. Il entra, tout d’abord, dans la fabrication des textiles artificiels, puis fut utilisé comme constituant filmogène pour les peintures et vernis. Il permit également d’obtenir un film ininflammable. Comme matière plastique, il pouvait être mis en œuvre sous forme de poudre à mouler...

 

L’utilisation de la nitrocellulose a été surtout axée sur la fabrication des poudres sans fumée[1]. Mais, à la fin de cette guerre, tout un pan de l’industrie chimique qui travaillait à cette utilisation, s’était trouvé en sous-activité. Il avait donc fallu en diversifier les applications, en particulier dans le domaine des peintures et vernis…

 

C’est ainsi que l’émail à froid à la cellulose, que tout le monde appelle le DUCO, nous est arrivé des USA. Après neuf ans d’étude chez Dupond de Nemours, la première voiture traitée au DUCO a fait son apparition au salon automobile de New-York, en janvier 1924. Un an plus tard, 45% des constructeurs et non des moindres, se sont ralliés à ce procédé. Ajax, Buick, Cadillac, Chandler, Chevrolet, Chrysler, Cleveland, Daimler, Dodge, Hupmobile, Jewett, Marmon, Nash, Oakland, Oldsmobile, Rolls Royce et bien d’autres franchirent le pas.

Au salon de 1925, ce sont 90% des constructeurs américains qui sont convertis au nouveau procédé.

Ce succès vertigineux est dû aux avantages indéniables de ce nouveau procédé par rapport à l’ancien, la peinture à l’huile.

Une voiture peinte à l’huile est brillante, certes, mais fragile. Le vernis « gras » ne résiste pas aux attaques de la boue, de la poussière, de l’huile et du cambouis. Il ne tarde pas à être rayé ou parsemé de taches. L’air oxyde petit à petit ce vernis et en moins d’un an, la belle voiture étincelante à la sortie de l’usine, est devenue jaunâtre et présente des craquelures.

La démocratisation du marché automobile est alors un fait. Le nouveau client ne peut cependant plus se permettre de se payer chauffeur et mécanicien, voire peintre, pour entretenir son véhicule. Le nouveau client veut un véhicule toujours prêt et toujours beau, afin de se faire valoir.

Le Duco n’est pas un vernis, c’est bien un émail à froid à base de cellulose, qui laisse une surface dure, brillante, qui ne peut s’écailler ni être altérée par les éléments rencontrés sur les routes ou par l’essence et les eaux acides des batteries.

  Pistolage laque cellulosique sur 201

 Comment est-il fabriqué ? Le coton est purifié à la vapeur et à la soude caustique, passé dans un bain chaud puis froid pendant 44 heures. De cette façon, il est débarrassé de ses impuretés et séché à fond. Il est ensuite traité par acide nitrique, ce qui donne la nitrocellulose. L’excès d’acide est alors neutralisé par un bain alcalin et la nitrocellulose est lavée à l’eau claire, puis séchée soigneusement.

Cette nitrocellulose, dissoute dans des solvants appropriés, donne une masse sirupeuse, où les pigments préalablement broyés, sont incorporés au cours d’opérations successives de malaxage. Un petit pourcentage de gommes dures est également incorporé.

Le Duco ne s’emploie pas directement sorti du bidon. Il faut le diluer à 50% afin d’adapter la viscosité d’application. Après une première application, un séchage de 15 minutes à l’air est nécessaire avant d’appliquer la seconde couche. Pour un fini encore plus soigné, une troisième couche est requise.

Tout a commencé par une décision: celle d'exploiter une idée nouvelle, jaillie du cerveau génial d'un chimiste américain appartenant à la Société DUPONT DE NEMOURS.

Il s'agissait de mettre à la disposition des carrossiers des « laques-emails », constituées à partir de nitro-cellulose, et qui devaient permettre de peindre une automobile en trois jours au lieu des trois semaines nécessaires jusque-là avec les « peintures-grasses » !

C'est ainsi qu'une petite société, WELLIN-HIGGINS, licenciée de Dupont, est fondée en France en 1925. Les bureaux sont installés 28 Avenue de l'Opéra et sa mission est de commercialiser ces nouveaux produits révolutionnaires. En 1927, la CENTRALE de DYNAMITE rachète la licence du brevet à Dupont et réalise la Fusion de Wellin-Higgins avec Robbialac, pour donner naissance à la future Société DUCO : DUpont de Nemours et CO. Naît alors le fameux sigle dans son ovale rouge, tandis que l'usine s'installe à Saint-Ouen.

Ravagée par un incendie en 1930, il lui faut trouver un site plus en mesure d'accueillir la fabrication de peintures à base de matières premières aussi dangereuses que la nitro-cellulose, très inflammable en effet.

Il ne faudrait pas oublier que les peintures cellulosiques étaient connues en France bien avant cette date. En effet en 1908, elles étaient utilisées d’abord pour le zaponnage, c'est-à-dire la protection des objets métalliques. Le quartier du Marais, à Paris, sentait l’acétate d’amyle. Il y avait également les peintures pour jouets, boutons, appareils d’optique, comme le fameux noir optique. Le vaporisateur, qui devait devenir plus tard le pistolet, faisait son apparition chez ces artisans parisiens friands de nouveautés. Des collodions pour les chaussures, la perle artificielle, la photogravure, le durcissement des fonds de chapeaux, les melons, étaient déjà vendus par l’industrie allemande. La société CLEMENT et RIVIERE a créé les peintures GALLIA pour utiliser l’acétocellulose dont les applications étaient celles des peintures nitrocellulosiques.

La naissance de l’aviation apporta un nouveau débouché pour l’enduisage tenseur et imperméabilisation des toiles d’avions. La Grande Guerre leur donna un grand essor. Fin 1918, l’industrie française des peintures cellulosiques était donc bien née.

Mais à cette époque, dans l’industrie de l’automobile, hors du vernis gras et de la brosse, point de salut !

Le Duco sèche très rapidement à l’air libre ou préférentiellement en étuve, par évaporation des solvants, alors que les vernis à l’huile sèchent par oxydation à l’air en étuve. Les solvants employés sont composés d’alcool amylique, d’acétate d’amyle et d’acétone

Ce séchage rapide oblige à utiliser un pistolet pneumatique pour son application, au lieu du traditionnel pinceau. Un peintre spécialiste n’est plus nécessaire contrairement à l’usage des peintures à l’huile. De plus, il permet de réduire notablement la durée de mise en peinture d’une carrosserie. Cela permit alors l’augmentation des volumes de production, en réponse aux nombreuses demandes des clients.

Autre avantage : en cas d’accrochage entraînant une rayure profonde, il est désormais possible de ne faire qu’un raccord partiel de la zone à retoucher. Un nouveau polissage redonnera au panneau son éclat d’origine.

L’application de deux couches successives est en général suffisante pour obtenir les résultats escomptés. Après séchage, il ne reste plus qu’à polir la surface mate de l’émail au moyen d’un chiffon de laine ou d’une pâte spéciale Duco préparée à cette fin. La surface devient alors brillante et donne une finition irréprochable.

 

   Lustrage sur 402

 En conclusion, la peinture à la nitrocellulose apporte un plus en qualité, permet d’employer du personnel peu qualifié et permet de réduire les temps de fabrication. Arguments de poids pour en assurer un développement rapide ! 

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